Erupsi Gunung Kelud dan Pembekuan Penerbangan (RADAR SOLO, Doc Februari 2014)

Masih hangat dalam ingatan kita soal erupsi gunung Kelud, gunung Merapi, gunung Sinabung dan lain-lain. Namun peristiwa terakhir kejadian meletusnya Gunung Kelud Kamis malam, 13 Februari 2014 masih menyisakan banyak masalah lingkungan. Salah salah satu media memberitakan bahwa akibat meletupnya gunung Kelud menjadikan separo pulau Jawa Kelabu. Setidaknya hingga hari keempat pasca meletupnya gunung tersebut dibeberapa tempat masih belum keguyur hujan. Selain berdampak pada lingkungan efeknya juga menerpa roda perekonomian yang cukup kentara. Orang dibuat panik dan sibuk dari Kediri Jawa-timur hingga sampai jawa barat bagian selatan. Semua orang berusaha mengatasi tebalnya endapan debu terbang yang mencapai ketinggia 5 cm rata-rata.Kabut debu tebal tidak sedikit menyebabkan kecelakaan dijalan karena jarak pandang hanya 5-10 meter. Debu beterbangan juga menimbulkan problem terganggunya fungsi pernafasan, maka kepada semua khalayak derekomendasikan untuk memakai masker.

Manusia memang sangat terbatas kemampuannya,akhirnya hanya menunggu belas kasihan dari Allah SWT agar menurunkan hujan yang bisa melarutkan debu-debu diatap lingkungan rumah, diatas pepohonan dan dijalan raya.

Regulasi yang cukup langka dan bijak telah dikeluarkan oleh beberapa bandara seperti bandar udara Juanda di Surabaya, Adi Sumarmo Solo dan Adi Sutjipto Jogjakarta serta beberapa bandara di sekitarnya, demi mendapatkan kepastian jaminan keselamatan penerbangan. Sungguh kebijakan tersebut sangatlah tepat, mengingat akan bahaya yang bakal timbul jika penerbangan terus dipaksakan. Alhamdulillah masyarakat kita mulai menyadari dan sabar walau beberapa rencana yang telah dibuat, terpaksa harus ditunda pelaksanaannya, demi kemaslahatan yang lebih besar.

Tiga penyebab utama kecelakaan udara diluar human error:

Sepanjang sejarah penerbangan, terdapat tiga bahaya utama yang bisa menyebabkan kecelakaan udara, yang umumnya terjadi karena adanya lost power dari mesin pesawat (Hilangnya tenaga mesin). Pertama, masuknya partikel ash(debu/abu) kedalam mesin pesawat. Kedua, masuknya sekawanan burung kedalam mesin atau sering disebut bird strike, dan ketiga adalah terbentuknya es baik disayap pesawat maupun dimulut kompressor mesin pesawat.

Matthew Roberts, Pegawai jawatan meteorologi Iceland's melaporkan bahwa: Peneliti dariUniversityof Copenhagen and the University of Icelandmengatakan, partikel abu saat awal meletupnya gunung berapi sebagaimana kasus di gunung Eyjafjallajokull di iceland memiliki sifat yangsangat abrasive, berpotensi membahayakan mesin pesawat, dikarenakan sifatnya seperti ampelas. Oleh karena hampir semua komponen mesin pesawat sejak kompressor, bantalan poros hingga turbin gas, semuanya tersusun dari banyak sudu putar yang bertumpu terhadap sumbunya. Sehingga, sekali debu atau asap produk erupsi gunung memasuki celah bagian mesin yang bergerak akan mempercepat keasusan bagian yang berputar. Pada akhirnya mesin akan kehilangan kompresi yang besar diikuti hilangnya tenaga dari mesin itu sendiri, hingga mesin mati atau kehilangan tenaga yang besar.

Sangat mirip antara kejadian erupsi gunung kelud 13 Februari 2014 yang asapnya menjuang hingga 1000 meter, spontan menuntut pejabat otoritas bandara untuk membuat keputusan yang secara ekonomi merugikan, karena dengan berhentinya penerbangan akan mudah menghitung berapa kerugian ekonomi terjadi. Kejadian yang sama, erupsi yang terjadi tanggal 14 April 2010 di Icelandtelah melumpuhkan bandara internasional utama dan membatalkan penerbangan domestik sesaat gunung paling aktip ini meletus. Segumpal awan panas meluncur tinggi hingga  20km (12 miles) ke udara dari puncak gunung.Sehingga hampir 10 hari penerbangan di daratan Eropa dihentikan, mengingat akan bahaya yang lebih besar, yaitu menyangkut keselamatan jiwa manusia. Kejadian ini jauh lebih dahsyat dibandingkan erupsi terbesar sejak 100 tahun terakhir dimana tahun 2004 juga terjadi namun tidak sebesar kejadian pada tahun 2010, akhirnya 10 juta mengguna jasa penerbangan harus sabar mengunggu sampai kondisi betul-betul aman untuk penerbangan. Sementara ini kita belum tahu persis kira-kira kapan penghentian penerbangan akan kembali beroperasi akibat erupsi gunung Kelud di jawa-timur, meskipun di Solo diberitakan bahwa penerbangan baru akan dioperasikan mulai Rabu 19 Pebruari 2014.

Lain cerita soal kecelakaan penerbangan dimana; Sebuah pesawat A320 US Airways penerbangan 1549 mendarat darurat disungai Hudson, New York, hanya kurang dari 4 menit setelah lepas landas pada hari kamis, 15 Januari, sekitar pukul 15.45 waktu setempat. Keseluruhan 155 penumpang selamat, beberapa TV melaporkan ada seorang penumpang yang patah kaki tapi sisanya hanya mendapatkan cedera ringan.

Laporan awal menyebutkan bahwa pesawat menabrak kawanan burung yg kemudian masuk kedalam mesin yang dalam dunia penerbangan dikenal dengan istilah bird strike.Setelah lepas landas pesawat menabrak burung dan kedua mesin pesawat mati. Awak pesawat yang dipimpin oleh kapten Chesley B. “Sully” Sullenberger III, seorang mantan penerbang militer, berhasil mendaratkan pesawat “Ditching” dengan aman ke air sungai dengan suhu lingkungan dilaporkan 4^oC.Bird srike ternyata tidak hanya berpotensi masuk ke mesin pesawat. Kecelakaan juga pernah terjadi ketika seekor burung menghantam kaca (wind shield)ruang kemudi.Ancaman serangan burung pun terjadi pada dunia penerbangan dalam negeri, baik operator penerbangan sipil maupun TNI.  Pesawat Batavia Air menabrak sekelompok burung elang di Bandara El Tari Kupang (2006), kaca kokpit Boeing 737 seri 200 Merpati Nusantara Airlines retak bagian depan sebelah kiri akibat menabrak burung saat dalam perjalanan Denpasar-Kupang (2007), Boeing 737-200 Garuda nomor penerbangan GA 232 nyaris celaka saat menabrak burung menjelang pendaratan di Bandara A.Yani (2008), Boeing 737-200 Sriwijaya Air nomor penerbangan 593 mengalami kebakaran pada sayap kiri pesawat  saat mengudara, karena seekor burung tersesat dalam mesin (2008).

Fenomena lain kecelakaan penerbangan adalah terbentuknya es dimulut kompressor turbin dan di sayap pesawat. Pembentukan es dimulut kompressor pesawat akan berakibat pada penyempitan saluran udara masuk kedalam kompressor (untuk mesin-mesin jet), dan penyumbatan saluran angin pada karburator (pada mesin-mesin model piston) seperti pesawat propeller, sehingga akan mempengaruhi perbandingan udara dan bahan bakar memasuki ruang bakar turbin gas. Disisi lain pembentukan es di sayap pesawat terbang akan berakibat pada perobahan bentuk dan dimensi airfoil. Sebagaimana telah distandarkan oleh NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) baik airfoil symmetry maupun airfoil tidak symmetry bentuknya sudah baku. Perobahan bentuk dari sayap pesawat terbang (airfoil)akan merusak aliran yang cenderung mengarah ke turbulensi. Karenanya akan mempengaruhi gaya angkat dari pesawat dan timbulnya goncangan dan instability penerbangan bahkan stall (kehilangan gaya angkat).

Dalam pembentukan es pada pesawat terbang terdapat tiga istilah yang perlu diketahui yaitu: Icing, anti-ice dan de-ice. Es, adalah benda yang terbentuk pada suhu dibawah 0^oC. Banyak orang mengira penerbangandi negara tropis seperti Indonesia tidak memerlukan anti-ice karena suhu rata-rata yang mencapai diatas 30^oC.Icing bisa terjadi pada: suhu dibawah 10^oC, diatas -40^oCsementara tampak uap air seperti kabut, awan dll. Jadi kalau cuaca berkabut/hujan/awan, suhu dibawah 10^oC, bersiaplah untuk menghadapi Icing condition.Makin tinggi di atmosfir, makin rendah suhunya. Dari Internasional standard atmosfir (ISA), diformulasikanbahwa semakin tinggi elevasi hingga 11km akan semakin rendah, dan stabil hingga elevasi 20km, namun akan bervariasi selebihnya.

Pencegahan Icing (Pemasangan Anti-Ice dan de-Ice)

Anti-ice.Dipasang dipesawatuntuk menghindari terbentukknya es di bagian penting. Jadi anti-ice dipakai sebelum es terbentuk, beberapa aplikasi anti-ice diantaranya:Pada pesawat bermesin piston, Pertama; biasanya dilengkapi dengan pemanas karburator (carburetor heat). Udara yang masuk ke karburator dihangatkan untuk menghindari terbentuknya es. Namun perlu diingat, udara yang lebih hangat akan lebih renggang(less humid), sehingga pasokanudara akan berkurang yg mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin. Kedua; Pilot heat, biasanya pilot heat sistem dipasang dengan sistem tenaga elektrik. Ketiga; Propeler anti-ice. Biasanya untuk baling-baling pesawat digunakan cairan alkoholyang disemprotkan langsung untuk menghindari  terbentuknya es. Keempat; Wing anti-ice, yang umumnyaada dua jenis wing anti-ice untuk menghangatkan sayap pesawat: bisa elektrik, bisa juga dengan memanfaatkan panas mesin(bleed). Kelima; Engine anti-ice. Untuk mesin turbin (turbofan), bagian depannya (Nacelle) sangat rawanuntuk terjadinya penumpukan es,karena itu bagian depan ini dipanaskan biasanya dengan bleed air dari mesinGlycol based fluid. Dengan anti ice ini, cairan glycol disemprotkan pada bagian yang rawan Icing.

De-Ice.Kebalikan dari anti-ice, de-ice digunakan sesudah terbentuknya es dibagian pesawat. Jadi alat ini menghancurkanes yang sudah ada. Pertama; Dengan menggunakan De-icing boot, alat ini berupa karet yg dapat dikembangkan untuk memecahkan es yang ada di sayap pesawat dan biasanya menggunakan tekanan udara(pneumatik) untuk kerja. Kedua; Menggunaan bleed air di anti ice sistemyang juga berfungsi sebagai de-ice equipment. Ketiga; De-iceng fluid. Dengan menggunakan cairan tertentu yang disemprotkanke permukaan pesawat yang vital, de-icing fluid dapat melelehkan es,umumnya digabungkan dengan anti-icing yang melapisi diatasnya.